JAV armijos sraigtasparnio pilotai, kurie sausį susidūrė su keleivio reaktyviniu lėktuvu virš Vašingtono, būtų buvę sunku pastebėti lėktuvą dėvint naktinio matymo akinius, penktadienį ekspertai sakė Nacionalinei transporto saugos valdybai.
Dėl armijos akinių būtų buvę sunku pamatyti lėktuvo spalvotus žibintus, kurie galėjo padėti „Black Hawk“ nustatyti lėktuvo kryptį. Akiniai taip pat apribojo pilotų periferinį regėjimą, kai jie skrido netoli Ronaldo Reagano Vašingtono nacionalinio oro uosto.
Naktinio matymo akinių keliami iššūkiai buvo vieni iš temų, aptariamų NTSB trečioje ir paskutinėje viešųjų parodymų dieną dėl mirtino Midairo katastrofos, dėl kurios visi 67 žmonės nužudė abu orlaivius.
Ekspertai teigė, kad dar vienas iššūkis tą vakarą išskiria lėktuvą nuo žibintų ant žemės, o du orlaiviai buvo susidūrimo kursuose. Be to, sraigtasparnių pilotai galbūt nežinojo, kur ieškoti lėktuvo, kuris nusileido ant antrinio kilimo ir tūpimo tako, kurio dauguma lėktuvų nenaudojo.
„Žinojimas, kur ieškoti. Tai yra svarbiausia”, – sakė Stephenas Casneris, žmogiškųjų veiksnių, anksčiau dirbusių NASA, ekspertas.
Dvi ankstesnės liudijimo dienos pabrėžė daugybę veiksnių, kurie, tikėtina, prisidėjo prie susidūrimo, – „Stumk“ valdybos pirmininkė Jennifer Homendy paraginti Federalinę aviacijos administraciją „padaryti geriau“, nes ji atkreipė dėmesį į įspėjimus, kad agentūra ignoruojama anksčiau.
Kai kurios pagrindinės problemos, iškilusios iki šiol, yra „Black Hawk“ sraigtasparnis, skraidantis aukščiau nurodyto lygio netoli oro uosto, taip pat įspėjimai FAA pareigūnams daugelį metų apie pavojų, susijusį su sunkiu smulkintuvo srautu.
Dar per anksti, kad lenta nustatytų, kas tiksliai sukėlė avariją. Galutinė valdybos ataskaita neateis iki kitų metų.
Tačiau šią savaitę tapo aišku, kokia maža klaidų riba buvo sraigtasparnių, skraidančių maršrutu, kurį „Black Hawk“ pasiėmė mirties nuo 2001 m. Lapkričio mėn. Naktį „Tautos mirtiniausios lėktuvo katastrofos naktį“.
„American Airlines“ reaktyvinis lėktuvas atvyko iš Vičitos, Kanzaso, be kita ko, nešė elitinių jaunų figūrų čiuožėjų, jų tėvų ir trenerių grupę bei keturis „Union“ „SteamFitters“ iš Vašingtono srities.
Susidūrimas buvo pirmasis per daugybę avarijų ir beveik praleido šiais metais, dėl kurių nerimą keliantys pareigūnai ir keliaujanti visuomenė, nepaisant statistikos, kuri vis dar rodo skraidymą, išlieka saugiausia transporto forma.
Klausimai dėl alkoholio testavimo trūkumo
Timas Lilley, aviacijos ekspertas, kurio sūnus Samas buvo keleivio reaktyvinio lėktuvo pilotas, teigė, kad jis optimistiškas, kad tragiška avarija galiausiai sukels tam tikrų teigiamų pokyčių.
„Bet mes turime nueiti ilgą kelią“, – pasakojo jis „Associated Press“.
Lilley teigė, kad jį ypač sukrėtė FAA, kai po avarijos trūksta alkoholio bandymų dėl oro eismo valdiklių.
„Tai labai nerimą, nes tai automatiškai yra aviacijoje“, – teigė Lilly. „Visi žino, ar įvyksta rimtas incidentas, jūs einate į alkoholio testavimą. Ir jie padarė daugybę pasiteisinimų, kodėl jie to nepadarė. Nei vienas iš jų nebuvo teisingas. Tai grįžta prie visos sistemos, kuri buvo patenkinta ir normalizavosi nuokrypį.”
Ketvirtadienio posėdžių metu „Homendy“ padidino alkoholio bandymų trūkumą, pažymėdamas, kad jis yra efektyviausias per dvi valandas nuo avarijos ir gali būti administruojamas per aštuonias valandas.
Nickas Fulleris, FAA einantis vyriausiojo operacijų vadovo pavaduotojas, liudijo, kad kontrolieriai nebuvo tikrinami dėl alkoholio, nes agentūra iš karto netikėjo, kad avarija buvo mirtina. Tada FAA nusprendė atsisakyti, nes praėjo optimalus dviejų valandų langas.
NTSB valdybos narys Toddas Inmanas teigė, kad „Fuller Fatalities“ buvo patvirtinta 20 minučių po avarijos.
„Kaip jūs galite man pasakyti, kad paleidžiate tuos valdytojus vidurnaktį, bet nežinojai, kad įvyko mirtis?“ – sakė Inmanas.
Fulleris teigė, kad atitinkami FAA pareigūnai dar neturėjo patvirtinimo. Fulleris teigė, kad agentūra imasi taisomųjų veiksmų.
Valdiklis neįspėjo „Jet“
FAA pareigūnai šią savaitę paliudijo, kad oro eismo kontrolieriai turėjo įspėti keleivio reaktyvinį lėktuvą apie armijos sraigtasparnio buvimą.
Kontrolierius paprašė „Black Hawk“ pilotų patvirtinti, kad jie turi akį į lėktuvą, nes bokšte skambėjo aliarmas apie jų artumą. Valdiklis galėjo pamatyti pro langą, kad sraigtasparnis buvo per arti, tačiau valdiklis neįspėjo „Jetliner“.
Šią savaitę išleistame nuoraše „Nenustatytas kontrolierius“ interviu po klastotės teigė, kad jie nebuvo tikri, kad tai būtų pakeitę rezultatą.
Be to, sraigtasparnio pilotai prieš susidūrimą nevisiškai girdėjo valdiklio nurodymų. Kai kontrolierius liepė sraigtasparnio pilotams „pereiti“ reaktyvinį lėktuvą, įgula to negirdėjo, nes tuo metu buvo paspaustas „Black Hawk“ mikrofono raktas.
Prieš pat susidūrus, sraigtasparnio instruktoriaus pilotas paprašė pilotų „Controls“ į kairę. Bet nebuvo aišku, ar pilotas turėjo laiko manevruoti.
Nerimauti dėl karinių sraigtasparnių
Rickas Dressleris, „MedeVac“ operatoriaus „Metro Aviation“ pareigūnas, ketvirtadienį sakė valdybai, sunku atpažinti kitus orlaivius naktiniame danguje aplink Reagano nacionalinį, ypač jei buvo išjungta raktų laive lokatoriaus sistema, kaip tai darė armijos kapokai.
Dressleris teigė, kad jis ir kiti civiliniai sraigtasparnių pilotai rajone jau seniai rūpinosi kariniais sraigtasparniais, skraidančiais aplink Reagano oro uostą.
„Man nepatinka tai sakyti. Pasakysiu dar kartą įraše“, – sakė buvęs armijos aviatorius ir pasitraukęs oro pajėgų karininkas Dressleris. „Aš ten kalbu už savo grupę. Mums visiems mums labai nepatogu, kai tie du skyriai veikia.“
Gynybos departamentas pateikė klausimus apie ketvirtadienio liudijimą armijai, kurie iš karto neatsakė. Teismo posėdyje armijos pareigūnai paprašė Dresslerio išsiaiškinti jo rūpesčius ir apsvarstyti galimybę apsilankyti Pentagone, kad jais pasidalytų.
Dressleris teigė, kad dalis to, kas jį jaudina
„Jie čia netinka iš tikrųjų, iš tikrųjų supranta, kaip veikia oro erdvė“, – sakė Dressleris, kuris taip pat skundėsi, kad armijos sraigtasparnio padalinys nebeatlaiko reguliarių susitikimų su visais kitais šios srities aviatoriais, kad aptartų klausimus.
Oro pajėgos taip pat ne iškart neatsakė į klausimus apie Dresslerio pastabas.
Susirūpinimas dėl atstumų tarp lėktuvų ir sraigtasparnių
Johnas Coxas, aviacijos saugos ekspertas ir pensininkas oro linijų pilotas, teigė, kad posėdžiai nukreipiami teisinga linkme, kad būtų galima nustatyti, kas nutiko, ir užkirsti kelią panašioms avarijoms.
Pagrindiniai jo rūpesčiai sutelkia dėmesį į „Black Hawk“, įskaitant tai, kodėl jis buvo virš 200 pėdų aukščio ribos. Kitas klausimas yra tai, kodėl sraigtasparnis nebuvo arčiau Potomac upės rytinio kranto, kur jis būtų buvęs toliau nuo nusileidimo lėktuvų.
„Aš daug kartų praėjau sraigtasparnius po manimi per rytinį Potomac krantą“, – sakė Coxas, kuris 25 metus skraidė komerciniais lėktuvais. „Ir visada buvo daug atskyrimo. Tai nėra daug, nes erdvė yra tokia suvaržyta. Bet jūs turite reikalų su profesionaliais pilotais ir tai nebuvo problema.”
Tyrėjai trečiadienį pranešė, kad skrydžio duomenų įrašymo įrenginys parodė, kad sraigtasparnis iš tikrųjų buvo nuo 80 pėdų iki 100 pėdų aukščiau nei barometrinis altimetras, kuriuo rėmėsi pilotai, rodantys, kad jie skraido.
Prie šios istorijos prisidėjo asocijuoti spaudos rašytojai Davidas Klepperis, Mike'as Catalini, Leah Askarinam, Ben Finley ir Rio Yamat.
