Tyrėjai, tiriantys sausio mėn. Keleivio lėktuvo ir armijos sraigtasparnio susidūrimą virš Vašingtono, nužudė 67 žmones, kad kapšelis skraidė aukščiau, nei turėjo būti, o aukščio rodmenys buvo netikslūs.
Išsami informacija atsirado per pirmąją Nacionalinės transporto saugos valdybos klausymų dieną Vašingtone, kur tyrėjai siekia išsiaiškinti įžvalgų apie tai, kas sukėlė avariją tarp „American Airlines“ lėktuvo iš Vičitos, Kanzaso ir Juodojo Hawko sraigtasparnio virš Ronaldo Reagano nacionalinio oro uosto.
Valdyba atidarė tris dienas vykstančias klausymus, parodydama animaciją ir grodami garso bei vaizdo įrašus nuo susidūrimo nakties, taip pat apklausdama liudytojus ir tyrėjus, kaip nuo 2001 m. Lapkričio mėn. Federalinė aviacijos administracija ir armija galėjo prisidėti prie mirties nuo tautos lėktuvo katastrofos.
Tikėtina, kad lenta bus per anksti nustatyti, kas sukėlė avariją.
Sausio mėn. Incidentas buvo pirmasis per daugybę avarijų ir beveik praleido šiais metais, dėl kurių nerimą keliantys pareigūnai ir keliaujanti visuomenė, nepaisant statistikos, kuri vis dar rodo skraidymą, išlieka saugiausia transporto forma.
Animacija, aukščio matuoklio neatitikimas
Trečiadienį teismo posėdis atidarė vaizdo įrašų animaciją, kurioje rodoma, kur sraigtasparnis ir lėktuvo linija veda į susidūrimą. Tai parodė, kaip sraigtasparnis skrido aukščiau 200 pėdų (61 metro) aukščio sraigtasparnio kelio palei Potomaco upę, prieš tai susidūręs su lėktuvu.
Tyrėjai teigė, kad trečiadienį skrydžio duomenų įrašymo įrenginys parodė, kad sraigtasparnis iš tikrųjų buvo nuo 80 pėdų iki 100 pėdų (24–30 metrų) aukščiau nei barometrinis aukščio matuoklis, kuriuo rėmėsi pilotai, rodantys, kad jie skraido. Taigi NTSB atliko bandymus su trimis kitais sraigtasparniais iš to paties vieneto skrydžio per tą pačią vietą ir rado panašius jų altimetrų neatitikimus.
Danas Cooperis su „Sikorsky“ sraigtasparniais teigė, kad kai „Black Hawk“ sraigtasparnis, dalyvavęs avarijoje, buvo suprojektuotas aštuntajame dešimtmetyje, tuo metu buvo naudojamas altimetro stilius, kuris tuo metu buvo įprastas. Naujesni sraigtasparniai turi oro duomenų kompiuterius, kurie neegzistavo tuo metu, kurie padeda pateikti tikslesnius aukščio rodmenis.
Vyriausioji orderio pareigūnė Kylene Lewis sakė valdybai, kad ji neras nuo 80 iki 100 pėdų skirtumų tarp skirtingų sraigtasparnių nerimo, nes mažesniame aukštyje ji labiau pasitikėtų radaro altimetru, nei barometriniu altimetru. Žemiau 500 pėdų (152 metrų) Lewisas teigė, kad ji tikrins ir instrumentus, ir kryžmiškai juos nurodys.
Susijęs
Ji sakė, kad tol, kol aukščio matuoklis registruoja aukštį, esantį 70 pėdų atstumu nuo paskelbto aukščio, prieš pakildamas altimetras laikomas tikslu pagal kontrolinius sąrašus.
Armijos pareigūnai teigė, kad 70–100 pėdų (21–30 metrų) neatitikimas tarp „Black Hawk“ altimetrų yra priimtiname diapazone, nes tikimasi, kad pilotai išlaikys savo aukštį plius arba minus 100 pėdų.
Didesnis susirūpinimas yra tas, kad FAA patvirtinti maršrutai aplink Reagano oro uostą, apimančius tokius mažus atstumus tarp sraigtasparnių ir lėktuvų, kai lėktuvai nusileidžia.
„Man rūpi tai, kad turime mažiau nei 500 pėdų atskyrimo“, – teigė armijos Scottas Rosengrenas.
Tačiau Rosengrenas teigė, kad „jei jis būtų dieną karalius“, jis iškart pasitrauks iš visų senesnių „Black Hawk“ modelių, tokių kaip tas, kuris dalyvavo šioje avarijoje, ir pakeis juos naujesnėmis sraigtasparnių versijomis.
Anksčiau NTSB pirmininkė Jennifer Homendy pabrėžė, kad paskelbti sraigtasparnių maršrutai aplink Vašingtoną Lėktuvai ir sraigtasparniai leis nusileisti į 75 pėdas vienas nuo kito.
Armijos pareigūnai trečiadienį teigė, kad šių senesnių juodųjų vanagų skrydžio vadovas neryškina anksčiau dokumentais patvirtintų altimetrų neatitikimų, tačiau tipiški skrydžių atskyrimas yra mažiausiai 500 pėdų (152 metrų) aplink oro uostus.
Anksčiau atskleistame oro eismo valdymo garso įraše sraigtasparnio pilotas du kartus pasakė valdikliui, kad pamatė lėktuvą ir jo išvengs. Animacija baigėsi stebėjimo vaizdo įrašu, kuriame rodomas sraigtasparnis, susidūręs su lėktuvu ugningoje avarijoje.
Tyrimai jau parodė, kad FAA nepavyko pripažinti nerimą keliančios 85 istorijos netoli Miss aplink Reagano oro uostą per metus iki susidūrimo ir kad armijos sraigtasparniai reguliariai skrido aplink tautos kapitulą su pagrindiniu nustatymo įrangos, vadinamos ADS-B Out, gabalėliu, išjungtas.
Aviacijos advokatas Bobas Cliffordas, kuris stengiasi pateikti vieną iš pirmųjų vyriausybės ieškinių kitą mėnesį, teigė, kad jis tikisi, jog NTSB pažvelgs ne tik į tiesioginius veiksnius, dėl kurių šis katastrofa pabrėžė didesnius nuolatinius susirūpinimą keliančiose perkrautos Vašingtono oro erdvėje.
Siūlomi pakeitimai
Nors galutinė NTSB ataskaita nebus išleista tik kitais metais, JAV seniūnas Tedas Cruzas antradienį priėmė įstatymus, reikalaudami, kad visi orlaivių operatoriai naudotų abi ADS-B formas arba automatiškai priklausomą stebėjimo transliaciją, technologiją, skirtą transliuoti orlaivio vietos duomenis kitiems lėktuvams ir oro eismo valdikliams. Šiandien daugumoje orlaivių yra įranga „ADS-B OUT“, tačiau oro linijos turėtų pridėti išsamesnius ADS-B technologijas prie savo lėktuvų.
„Aviacijos saugoje negali būti dvigubas standartas“, – teigė Cruzas. „Mes neturėtume toleruoti specialių išimčių kariniams mokymo skrydžiams, veikiantiems perpildytame oro erdvėje.“
Teisės aktai panaikintų išimtį dėl ADS-B perdavimo prašymų Gynybos departamento orlaiviams. Taip pat reikėtų, kad FAA įvertintų sraigtasparnių maršrutus netoli oro uostų, ir reikalauti, kad armijos generalinis inspektorius peržiūrėtų armijos aviacijos saugos praktiką.
„Homendy“ teigė, kad jos agentūra rekomendavo šiam judėti dešimtmečius po kelių kitų avarijų.
Transporto sekretorius Seanas Duffy teigė, kad nors jis norėtų aptarti „kelis patarimus“, teisės aktai yra „teisingas požiūris“. Jis taip pat pasiūlė, kad ankstesnė administracija „miegojo prie vairo“, esant dešimčiai beveik praleistų oro erdvėje aplink Vašingtono oro erdvę.
„Faktų nustatymo procesas“
Homendy teigė, kad per artimiausias kelias dienas klausymai bus „faktų nustatymo procesas“. NTSB taip pat paskelbs tūkstančius puslapių įrodymų iš avarijos tyrimo internete.
FAA administratorius Bryanas Bedfordas teigė, kad tikisi, jog per ateinančias dvi su puse dienos turėsime keletą labai nepatogių pokalbių “, tačiau„ jiems reikia aiškiai pasakyti apie dieną – ir tiesiog iškelkite geriausius keliaujančios visuomenės interesus prieš bet kuriuos asmeninius interesus “.
Klausymai Vašingtone apima NTSB valdybos narius, tyrėjus ir liudytojus organizacijoms, dalyvaujančioms avarijoje.
Federaliniai pareigūnai taip pat iškėlė susirūpinimą dėl pasenusios ir nepakankamos oro eismo valdymo sistemos. Sausio mėn. Vidurio oro katastrofoje virš Vašingtono vienas kontrolierius perdavė ir komercinę oro linijų bendrovę, ir sraigtasparnių srautą judriame oro uoste.
Prie šios istorijos prisidėjo „Associated Press“ rašytojai Leah Askarinam, Ben Finley ir Rio Yamat.
